Incoterms 2020 คืออะไร? เงื่อนไขส่งมอบสินค้าระหว่างประเทศ

Incoterms 2020 คืออะไร? เงื่อนไขส่งมอบสินค้าระหว่างประเทศ

ในการซื้อขายสินค้าข้ามประเทศ คำถามพื้นฐานที่สุดข้อหนึ่งคือ "ใครเป็นผู้จ่ายค่าขนส่ง ใครรับความเสี่ยงหากสินค้าเสียหายระหว่างทาง และสินค้าถือว่าส่งมอบเมื่อไหร่" หากคู่ค้าเข้าใจไม่ตรงกัน ผลที่ตามมาคือค่าใช้จ่ายที่ไม่คาดคิด สินค้าค้างที่ท่าเรือ และข้อพิพาทที่ยืดเยื้อ Incoterms จึงถูกสร้างขึ้นมาเพื่อเป็นภาษากลางที่ตอบคำถามเหล่านี้ให้ชัดเจน

Incoterms (International Commercial Terms) เป็นกฎที่หอการค้านานาชาติ (ICC) จัดทำและปรับปรุงเป็นระยะ โดยเริ่มเผยแพร่ครั้งแรกในปี 1936 เวอร์ชันล่าสุดที่ใช้งานอยู่คือ Incoterms 2020 ซึ่งมีผลตั้งแต่ 1 มกราคม 2020 และยังเป็นฉบับปัจจุบัน แม้จะมีข่าวลือเรื่อง "Incoterms 2026" ในวงการนำเข้าส่งออก แต่ควรตรวจสอบกับ ICC โดยตรงก่อนอ้างอิงเวอร์ชันใหม่ในสัญญา บทความนี้อธิบายว่า Incoterms 2020 คืออะไร มีเงื่อนไขอะไรบ้าง และเลือกใช้อย่างไรให้เหมาะกับธุรกิจของคุณ

Incoterms คืออะไร และไม่ครอบคลุมอะไร

Incoterms กำหนดสามเรื่องหลักระหว่างผู้ขายกับผู้ซื้อ ได้แก่ ภาระหน้าที่ในการจัดการส่งมอบสินค้า จุดที่ความเสี่ยงโอนจากผู้ขายไปยังผู้ซื้อ และฝ่ายที่ต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายแต่ละรายการ เช่น ค่าขนส่ง ค่าประกันภัย และค่าพิธีการศุลกากร

สิ่งที่คนมักเข้าใจผิดคือ Incoterms ไม่ได้ครอบคลุมทุกเรื่องในสัญญาซื้อขาย โดยไม่ครอบคลุมสิ่งต่อไปนี้:

กรรมสิทธิ์ในสินค้า:
Incoterms ไม่ได้บอกว่ากรรมสิทธิ์โอนเมื่อใด เรื่องนี้ขึ้นอยู่กับสัญญาและกฎหมายที่ใช้บังคับ

เงื่อนไขการชำระเงิน:
เช่น L/C, T/T หรือเทอมเครดิต ต้องกำหนดแยกต่างหากในสัญญา

ผลของการผิดสัญญา:
การเรียกค่าเสียหายหรือการเยียวยาต่างๆ อยู่นอกขอบเขตของ Incoterms

นอกจากนี้ Incoterms ไม่ได้มีสถานะเป็นกฎหมายด้วยตัวเอง คู่สัญญาต้องระบุอ้างอิงไว้ในสัญญาอย่างชัดเจน เช่น "FCA Laem Chabang Port, Incoterms 2020" โดยควรระบุทั้งชื่อเงื่อนไข สถานที่ และเวอร์ชันเสมอ

11 เงื่อนไขของ Incoterms 2020 แบ่งตามรูปแบบการขนส่ง

Incoterms 2020 มี 11 เงื่อนไข แบ่งเป็นสองกลุ่มตามรูปแบบการขนส่งที่ใช้ได้

กลุ่มที่ใช้ได้กับการขนส่งทุกรูปแบบ (7 เงื่อนไข):
เหมาะกับการขนส่งทางบก ทางอากาศ ตู้คอนเทนเนอร์ หรือการขนส่งหลายรูปแบบต่อเนื่องกัน ได้แก่ EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU และ DDP

กลุ่มที่ใช้เฉพาะการขนส่งทางทะเลและทางน้ำภายในประเทศ (4 เงื่อนไข):
เหมาะกับสินค้าเทกอง สินค้าที่ขนส่งแบบเหมาลำ และการส่งมอบที่ท่าเรือหรือบนเรือ ได้แก่ FAS, FOB, CFR และ CIF

หากมองตามภาระของผู้ขาย เงื่อนไขทั้งหมดเรียงจากภาระน้อยไปมากได้ดังนี้:

กลุ่ม E (EXW):
ผู้ขายเพียงเตรียมสินค้าให้พร้อมรับที่สถานที่ของตน ผู้ซื้อรับภาระเกือบทั้งหมด รวมถึงพิธีการส่งออก

กลุ่ม F (FCA, FAS, FOB):
ผู้ขายส่งมอบสินค้าให้ผู้ขนส่งที่ผู้ซื้อกำหนด โดยค่าขนส่งหลักเป็นของผู้ซื้อ

กลุ่ม C (CPT, CIP, CFR, CIF):
ผู้ขายจ่ายค่าขนส่งหลักถึงปลายทางที่ระบุ แต่ความเสี่ยงโอนไปยังผู้ซื้อตั้งแต่ส่งมอบให้ผู้ขนส่งแล้ว

กลุ่ม D (DAP, DPU, DDP):
ผู้ขายรับภาระและความเสี่ยงจนสินค้าถึงปลายทาง โดย DDP ผู้ขายจัดการพิธีการนำเข้าและชำระภาษีอากรด้วย

จุดที่ต้องเข้าใจให้ตรงกัน: ความเสี่ยงกับต้นทุนไม่ได้โอนพร้อมกันเสมอ

จุดที่สร้างความสับสนมากที่สุดคือ "จุดโอนความเสี่ยง" กับ "ผู้จ่ายค่าขนส่ง" อาจไม่ใช่จุดเดียวกัน ตัวอย่างเช่น ในเงื่อนไข CIF ผู้ขายเป็นผู้จ่ายค่าระวางและค่าประกันภัยถึงท่าเรือปลายทาง แต่ความเสี่ยงโอนไปยังผู้ซื้อตั้งแต่สินค้าถูกส่งมอบลงเรือที่ท่าเรือต้นทาง หากสินค้าเสียหายกลางทะเล ผู้ซื้อคือฝ่ายที่รับความเสี่ยง และต้องเรียกร้องจากประกันภัยที่ผู้ขายจัดหาไว้

เรื่องประกันภัยก็ต้องระวัง ใน Incoterms 2020 เงื่อนไข CIP กำหนดให้ผู้ขายจัดประกันในระดับความคุ้มครองสูงสุด (Institute Cargo Clauses (A)) ส่วน CIF ยังคงกำหนดขั้นต่ำที่ระดับ (C) ซึ่งคุ้มครองน้อยกว่า ผู้ซื้อที่ต้องการความคุ้มครองมากกว่านั้นควรระบุในสัญญาหรือจัดประกันเพิ่มเอง

การเปลี่ยนแปลงสำคัญของ Incoterms 2020 เทียบกับฉบับ 2010

ฉบับ 2020 ไม่ได้เปลี่ยนโครงสร้างครั้งใหญ่ แต่ปรับรายละเอียดที่สำคัญหลายจุด

เปลี่ยน DAT เป็น DPU:
เงื่อนไข Delivered at Terminal ถูกเปลี่ยนเป็น Delivered at Place Unloaded เพื่อสื่อว่าสถานที่ส่งมอบจะเป็นสถานที่ใดก็ได้ ไม่จำกัดเฉพาะเทอร์มินอล แต่ผู้ขายต้องรับผิดชอบการขนสินค้าลงด้วย

ยกระดับประกันภัยใน CIP:
ปรับให้ต้องทำประกันในระดับ (A) ขณะที่ CIF คงระดับ (C) ไว้

ปรับ FCA ให้รองรับ B/L แบบ On Board:
คู่สัญญาสามารถตกลงให้ผู้ซื้อสั่งผู้ขนส่งออกใบตราส่งที่ระบุว่าสินค้าขึ้นเรือแล้วให้แก่ผู้ขายได้ ซึ่งช่วยกรณีที่ใช้ L/C

รองรับการขนส่งด้วยพาหนะของตนเอง:
FCA, DAP, DPU และ DDP ระบุชัดขึ้นว่าผู้ขายหรือผู้ซื้ออาจใช้พาหนะของตนเองในการขนส่ง โดยไม่ต้องจ้างผู้ขนส่งภายนอก

เพิ่มเรื่องความปลอดภัยในการขนส่ง:
ภาระหน้าที่และค่าใช้จ่ายด้านความปลอดภัย เช่น การตรวจสอบสินค้า ถูกระบุไว้ชัดเจนขึ้น

นอกจากนี้ คำอธิบายประกอบแต่ละเงื่อนไขถูกปรับเป็น Explanatory Notes พร้อมแผนภาพ ทำให้อ่านและใช้งานง่ายกว่าเดิม

ข้อผิดพลาดที่พบบ่อยในการใช้ Incoterms

ใช้ FOB กับสินค้าตู้คอนเทนเนอร์:
FOB ออกแบบมาสำหรับสินค้าที่ขึ้นเรือโดยตรง แต่สินค้าตู้คอนเทนเนอร์มักถูกส่งมอบให้ผู้ขนส่งหรือเทอร์มินอลก่อนขึ้นเรือ ICC จึงแนะนำให้ใช้ FCA แทน เพราะจุดโอนความเสี่ยงตรงกับความเป็นจริงมากกว่า

ไม่ระบุสถานที่ให้ชัดเจน:
การเขียนเพียง "FOB Thailand" หรือ "CIF Europe" กว้างเกินไป ควรระบุท่าเรือหรือสถานที่เจาะจง เพราะจุดส่งมอบคือหัวใจของการแบ่งความเสี่ยง

ใช้ EXW โดยไม่พิจารณาพิธีการส่งออก:
ใน EXW ผู้ซื้อต้องดำเนินพิธีการส่งออกในประเทศของผู้ขาย ซึ่งทำได้ยากหากผู้ซื้อไม่มีตัวแทนในพื้นที่ หลายบริษัทจึงเลือก FCA ที่ให้ผู้ขายทำพิธีการส่งออกแทน

เลือก DDP โดยไม่ประเมินภาระด้านภาษีนำเข้า:
ผู้ขายต้องรับความเสี่ยงเรื่องภาษี อากร และกฎระเบียบนำเข้าของประเทศปลายทาง ซึ่งบางกรณีผู้ขายต่างประเทศไม่สามารถดำเนินการเองได้

สับสนระหว่าง Incoterms กับเงื่อนไขการชำระเงิน:
เช่น ตกลง FOB แล้วเข้าใจว่าผู้ซื้อต้องจ่ายทันที ทั้งที่ Incoterms ไม่ได้กำหนดเรื่องการชำระเงิน

ไม่ระบุเวอร์ชัน:
คู่สัญญาเลือกใช้เวอร์ชันเก่าได้ แต่ต้องระบุให้ชัด หากไม่ระบุ ศาลและอนุญาโตตุลาการมักตีความว่าหมายถึงฉบับล่าสุด

วิธีเลือก Incoterms ให้เหมาะกับธุรกิจ

การเลือกเงื่อนไขไม่มีคำตอบตายตัว ควรพิจารณาปัจจัยต่อไปนี้ร่วมกัน

รูปแบบการขนส่ง:
ตู้คอนเทนเนอร์ ขนส่งทางอากาศ หรือขนส่งหลายรูปแบบ ควรเลือกจากกลุ่มที่ใช้ได้กับทุกรูปแบบ ส่วนสินค้าเทกองทางทะเลจึงค่อยพิจารณา FOB, CFR หรือ CIF

ความสามารถและเครือข่ายของแต่ละฝ่าย:
ฝ่ายที่มีอำนาจต่อรองกับสายเรือหรือผู้ให้บริการขนส่งได้ดีกว่า มักควรเป็นฝ่ายจัดการขนส่ง เพราะควบคุมต้นทุนได้ดีกว่า

ระดับการควบคุมที่ต้องการ:
หากผู้ซื้ออยากควบคุมตารางการขนส่งและผู้ให้บริการเอง อาจใช้กลุ่ม E หรือ F หากต้องการให้ผู้ขายดูแลทั้งหมดจึงเลือกกลุ่ม D

ความพร้อมด้านพิธีการศุลกากร:
ควรให้ฝ่ายที่คุ้นเคยกับกฎระเบียบของประเทศนั้นเป็นผู้ดำเนินการ เช่น ผู้ส่งออกจัดการพิธีการส่งออก และผู้นำเข้าจัดการพิธีการนำเข้า

การจัดการความเสี่ยงและประกันภัย:
พิจารณาว่าใครถือความเสี่ยงในช่วงใดของเส้นทาง และมีประกันคุ้มครองเพียงพอหรือไม่

โดยหลักปฏิบัติ FCA และ DAP เป็นสองเงื่อนไขที่หลายธุรกิจใช้แล้วลดปัญหาได้มาก เพราะจุดส่งมอบชัดเจนและสอดคล้องกับการทำงานจริงของการขนส่งสมัยใหม่

ตัวอย่างสถานการณ์

สมมติผู้ส่งออกไทยขายสินค้าให้ผู้นำเข้าในยุโรปเป็นตู้คอนเทนเนอร์ หากตกลง "FOB ท่าเรือแหลมฉบัง" ความเสี่ยงจะโอนเมื่อสินค้าอยู่บนเรือ แต่ในทางปฏิบัติสินค้าถูกส่งเข้าลานตู้ก่อนหลายวัน ช่วงนั้นความเสี่ยงยังอยู่กับผู้ขาย ทั้งที่ผู้ขายไม่ได้ควบคุมการขนถ่ายของเทอร์มินอล การเปลี่ยนเป็น "FCA แหลมฉบัง" จะทำให้ความเสี่ยงโอนเมื่อส่งมอบสินค้าให้ผู้ขนส่งหรือเทอร์มินอลที่กำหนด ซึ่งตรงกับความเป็นจริงและลดข้อพิพาทเมื่อสินค้าเสียหายก่อนขึ้นเรือ

Incoterms กับการทำงานเชิงข้อมูล

เมื่อบริษัทมีคำสั่งซื้อจำนวนมาก การบันทึก Incoterms เป็นข้อมูลมาตรฐานในระบบ ERP หรือ TMS ช่วยได้หลายด้าน เช่น คำนวณต้นทุนสินค้า ณ จุดหมายปลายทาง (Landed Cost) ได้แม่นยำขึ้น ตรวจสอบว่าใบแจ้งหนี้ค่าขนส่งตรงกับเงื่อนไขที่ตกลงหรือไม่ และวิเคราะห์ว่าเงื่อนไขใดทำให้เกิดค่าใช้จ่ายส่วนเกินบ่อยที่สุด การกำหนดรูปแบบการเขียน Incoterms ให้เหมือนกันทั้งองค์กร เช่น "เงื่อนไข + สถานที่ + เวอร์ชัน" จึงเป็นการลงทุนเล็กๆ ที่คุ้มค่า

สรุป

Incoterms 2020 เป็นชุดกฎกลางที่ช่วยให้ผู้ซื้อและผู้ขายเข้าใจตรงกันว่าใครรับผิดชอบอะไร ตั้งแต่การขนส่ง ค่าใช้จ่าย ไปจนถึงจุดโอนความเสี่ยง โดยมี 11 เงื่อนไข แบ่งตามรูปแบบการขนส่ง และตามภาระของผู้ขายตั้งแต่กลุ่ม E ถึงกลุ่ม D

ประเด็นสำคัญที่ควรจำมีดังนี้

ระบุเงื่อนไข สถานที่ และเวอร์ชันในสัญญาเสมอ
ใช้ FCA แทน FOB สำหรับสินค้าตู้คอนเทนเนอร์
ความเสี่ยงและต้นทุนอาจโอนคนละจุด โดยเฉพาะกลุ่ม C
Incoterms ไม่ได้ครอบคลุมกรรมสิทธิ์ การชำระเงิน หรือการเยียวยาเมื่อผิดสัญญา
ตรวจสอบกับ ICC ก่อนอ้างอิงเวอร์ชันใหม่ เพราะฉบับ 2020 ยังเป็นฉบับล่าสุด

การเลือกเงื่อนไขที่เหมาะสมช่วยลดข้อพิพาท ควบคุมต้นทุน และทำให้ห่วงโซ่อุปทานระหว่างประเทศราบรื่นขึ้น ธุรกิจที่ค้าขายข้ามประเทศจึงควรทบทวนเงื่อนไขที่ใช้อยู่เป็นประจำว่ายังเหมาะกับรูปแบบการขนส่งและความสามารถของตนหรือไม่